中国乘用车市场协会11月9日发布了10月全国乘用车市场分析，数字呈现出罕见的冰火两重天：国内零售同比大跌27.1%，出口却同比暴涨68.5%，新能源车出口更是同比增长144.7%。同一份数据里，一个市场在收缩，另一个市场在狂奔。对于在美国做进出口生意、关注中美关税走向的华人来说，这组数据的含义远不止车市本身：它与11月10日星期二将要发布的中国10月贸易数据、与中美之间尚未落定的关税安排，是一条线上的三件事。
先把时间点说清楚。中国10月贸易数据截至本文写作时尚未发布。路透社11月9日的调查显示，市场预期10月出口同比增长33.5%，略低于9月的36.3%；进口预期增长32%，高于9月的31.0%；10月顺差预期为1258亿美元，低于9月的1335.3亿美元，但仍足以让今年前10个月的累计顺差突破1万亿美元。预期只是预期，实际数字要等11月10日星期二海关总署发布后才能确认。本文先看已经落地的车市数据，再把贸易数据的看点摆出来。
数据说了什么：国内跌27.1%，出口涨68.5%
乘联会的数据显示，2026年10月全国乘用车零售164.3万辆，同比下降27.1%，环比增长1.5%。今年1至10月累计零售1497.8万辆，同比下降22.3%。传统意义上的“金九银十”今年成色明显不足，10月本该是全年最旺的销售月份之一，零售却出现了超过四分之一的同比下滑。乘联会秘书长崔东树在分析中指出，传统旺季的销售规律正在失效，国内市场处在明显的疲软阶段。
另一边的出口数字几乎是镜像。10月乘用车出口92.8万辆，同比增长68.5%，出口占厂商销量的比重达到35%，而去年同期只有19%。新能源乘用车出口58.2万辆，同比大增144.7%。今年1至10月，乘用车累计出口794.6万辆，同比增长74.6%。出口已经不是车企的补充，而是支撑销量的关键变量。乘联会的数据还显示，10月新能源乘用车零售渗透率达到67.5%，批发渗透率为67.3%，双双创下历史新高——国内每卖出三辆乘用车，就有两辆是新能源车。
出口结构还有一个值得注意的细节：10月新能源乘用车出口中，A00级和A0级小型纯电动车占纯电出口的56%。也就是说，出口的主力不是高端大车，而是价格亲民的小型电动车。这类车型在欧洲、东南亚和拉美市场有明确的受众：城市通勤、家庭第二辆车、网约车运营。小型车单价低、走量大，对关税和运费的敏感度也更高，一旦目的国加征关税或提高准入门槛，利润会被迅速压缩。车企的应对是两条路并行：一边继续扩大出口规模，一边在海外建厂，把整车出口逐步转为本地生产。
把这两组数字放在一起，画面就很清楚了：中国车市的增长引擎已经从国内转向海外。国内需求疲软，车企靠出口消化产能；出口越强，对海外市场准入和关税政策的敏感度就越高。这也是这组数据值得在美国的华人关注的原因。
国内为什么跌：需求疲软不是一天造成的
国内零售大跌27.1%，不能只用一个原因解释，但有几个相互印证的信号值得注意。第一，10月中国居民消费价格指数只涨了0.7%，生产者价格指数却冲上5.7%，两者剪刀差创下五年来最大，说明终端需求偏弱的同时上游成本压力仍在，车企的利润空间受到两头挤压。第二，乘联会指出出口表现已经成为支撑车企销量的关键变量，这反过来说明内需的拉动作用在减弱。第三，新能源车渗透率虽然创下新高，但渗透率的提升更多来自结构变化，而不是总量扩张——蛋糕没有变大，分蛋糕的方式变了。
对在美国的华人来说，国内车市的冷暖至少有两层现实意义。一层是汇款与消费：如果国内家人的换车、购车计划推迟，往往与收入预期和消费信心有关，汇款节奏也会跟着变化。另一层是投资：中国车企的销量结构正在发生根本变化，靠国内市场讲故事的逻辑，和靠出口讲故事的逻辑，估值的基础并不相同。看车企财报时，只看总销量已经不够了，要分开看国内与出口、燃油车与新能源车各自的毛利和增速。
出口为什么涨：新能源车是主力，目的地也在变
出口暴涨的背后，新能源车是绝对主力。10月新能源乘用车出口58.2万辆，同比增长144.7%，占当月乘用车出口总量的六成以上。9月份的数据也类似：新能源车出口61.2万辆，同比增长104%，今年1至9月累计出口407万辆，同比增长75%。从目的地看，9月份中国新能源车出口前十的目的地包括比利时、英国、巴西、泰国、澳大利亚、德国、西班牙、意大利、俄罗斯和菲律宾，市场分布比过去更加分散，不再只依赖欧洲单一市场。
目的地分散是一个重要的变化。它意味着中国车企正在主动降低对单一市场的依赖，以应对各地的贸易壁垒。欧盟上月同意对中国产混合动力车进入欧盟市场设限，据路透社报道，这项措施尚未生效，但方向已经明确。与此同时，巴西、泰国、澳大利亚等市场的份额在上升，车企也在加速海外本地化生产，以绕开整车关税。乘联会预计，明年汽车出口增速将回落到10%左右，并提醒全球整车厂商要加快在海外建设本地化生产基地，才能突破贸易壁垒、站稳市场。
这句话对在美国做汽车相关生意的人尤其值得琢磨：出口增速从68.5%回落到10%左右，意味着今年这种爆发式增长不可持续，靠抢跑、抢船期、抢市场窗口的打法，明年可能行不通了。
对在美华人意味着什么：整车进不来，零件与服务仍有空间
先说最直接的一点：中国整车很难直接卖进美国市场。美国贸易代表办公室在2024年9月把中国电动汽车的301条款关税提高到100%，自2024年9月27日起生效，并且在2026年10月7日确认301条款关税继续有效。整车之外，锂电池、半导体、太阳能电池等关键零部件也被加征了高额关税。中国车企的出口狂潮，目的地名单里没有美国，这不是偶然，而是关税墙的直接结果。
但关税墙挡住的是整车，不等于挡住了所有生意。几条线值得在美国的华人进出口从业者留意。第一，汽车零部件与售后市场：301条款关税按税号逐项征收，不同零部件的税率差别很大，具体到某一个税号的税负，需要持牌报关行按入境日期逐项确认，不能凭印象估算。第二，中美之间的报复性关税安排仍在动态调整之中：中国方面宣布，自11月10日起再延长两个月暂停对美加征24%的关税，只保留10%，这项安排到2027年1月10日到期。也就是说，当前的关税格局不是定局，而是一个有明确到期日的临时安排，两个月后的走向仍要看谈判进展。第三，供应链转移：车企加速海外建厂，意味着墨西哥、东南亚等地的汽车零部件需求在上升，与整车出口相关的物流、仓储、零部件配套生意，可能比整车贸易本身更有持续性。
还有一点容易被忽略：美国本土车市也在降温。本站此前报道，10月美国车市在电动车补贴到期后的第一个月出现降温，年化销量从1640万辆回落到1530万辆。补贴退坡之后，美国消费者对电动车的购买意愿如何，直接影响特斯拉等本土车企的定价，也影响二手车与租赁市场的走向。在美国买车、换车或者从事汽车销售的华人，未来几个月要同时盯着两边的数字：一边是中国出口的节奏，一边是美国本土需求的变化。
对进出口从业者来说，还有一个合规层面的提醒。美国海关对商品原产地的认定近年来趋严，经第三国转口并不能改变中国原产商品的关税待遇，研究机构的估算认为，实际进入美国的中国制造商品价值可能远高于海关直接统计的数字，这类估算未经官方证实，但它说明原产地申报与转口合规已经成为审查的重点。报关时如实申报原产地、保留完整的采购与生产链条凭证，比事后解释要稳妥得多。关税规则变化很快，具体商品的税负和申报口径，最终要以报关行按入境日期确认的结果为准。
接下来看什么：11月10日的贸易数据是第一站
本周的第一件大事就是11月10日星期二发布的中国10月贸易数据。路透社调查的预期是出口增长33.5%、进口增长32%、顺差1258亿美元。如果实际数据接近预期，今年前10个月中国累计贸易顺差将突破1万亿美元，全年有望超过去年创纪录的1.19万亿美元。顺差规模越大，贸易伙伴的反弹压力也越大，这正是出口高增长的另一面。
第二件要看的事，是汽车出口的节奏能不能延续。乘联会已经提示，11月出口会逐步降温，因为海外圣诞节前的购车需求需要提前运输，装船窗口集中在11月中旬之前。也就是说，10月68.5%的出口增速里，有一部分是季节性抢运的因素，不能简单外推到年底。
第三件要看的事，是2027年1月10日到期的关税暂停安排。中方暂停24%加征关税的延期只有两个月，到期之后是继续延长、还是恢复加征，将直接影响从中国进口商品的成本。对于在美国做进出口生意的华人来说，这两个月是一个明确的窗口期：该锁定的订单、该调整的供应链、该和报关行确认的税号，都应该在这个窗口期内处理，而不是等到明年1月再看。
中国10月车市的数据讲的是一个转型的故事：国内市场在收缩，海外市场在扩张，新能源车是扩张的主力，而扩张的速度正在撞上各国的贸易壁垒。这组数据的真正含义，不在27.1%和68.5%这两个数字本身，而在于它提醒人们：中国经济增长的引擎正在换挡，而换挡的过程，就是关税、市场准入和供应链重组不断博弈的过程。在美国的华人，无论是做进出口、做投资，还是单纯关心国内家人的消费状况，都值得把这条线看清楚。
本文仅供一般信息参考，不构成投资建议。关税税率以美国海关与边境保护局和美国贸易代表办公室的正式文件为准，具体商品的税负请咨询持牌报关行。
暂无评论内容